導語：隨着我國開始對汽車行業壟斷經營行為的大規模調查，很多豪車開始降價。不過就在消費者為此叫好過後，人們卻發現即便是做出降價姿態的車型，其在中國市場的身價依然比它們在國外市場的“兄弟”們要高上很多，價格相差一兩倍的情形仍然大量存在。
進口車降價後依然遠高海外
記者近日對市場上幾種降價車型的價格與其在海外市場售價對比發現，降價之後中國市場同類車型的價格依然“高得驚人”。
以8月初在中國市場降價的克萊斯勒為例，其共有兩個型號的整車宣佈降價：Jeep大切諾基SRT8價格下調6.5萬元，大切諾基5.7L旗艦尊悦版價格下調4.5萬元人民幣。記者從經銷商處瞭解到，大切諾基SRT8調價後售價為120.49萬元;5.7L旗艦尊悦版之前指導價為85.49萬元。但即便調整之後的價格與美國市場的售價相比仍有“天淵之別”，以大切諾基SRT8為例，其在美國的起售價為64990美元，約合人民幣40萬元，僅為中國市場售價的三分之一。
此外，對比在中國剛上市不久的保時捷SUV車型Macan，其在中國、美國的價格也有巨大差距。根據兩地官方報價，Macan S和Macan Turbo這兩款車型在中國市場起始售價分別為68.8萬和98.8萬元人民幣;在美國市場這兩款車型的起始售價則分別摺合人民幣30.7萬和44.49萬元。事實上，這兩款車的原產地均為德國，因此即便在美國市場上也屬於進口車，但與中國市場的售價依然相差一倍以上。另一款保時捷在中國的熱銷車型卡宴(Cayenne)，其在中國的官方指導價區間為92.2萬至263萬元人民幣，而在美國的價格摺合人民幣約37.97萬至69.90萬元。
進口車價高主要是因為税高?
有行業人士表示，相差懸殊的價格不能都歸咎於中國經銷商賺取了暴利，“暴利是有，但並非所有車都有暴利”，他認為豪車出現暴利的概率更大。
中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光此前就曾表示，中國車價高既有税收的原因，也有經銷商牟利的因素，不同車型的情況也不一樣，因此不能簡單地把中外汽車價格對比，然後就認定是税收太高或是經銷商暴利。他解釋稱，例如一輛進口車相當於美國三倍的價格，這是因為美國車裏大概只有百分之二三的税，而中國則不同，進口車排量超過4.0L的，最後的綜合税率要達到140%。如果一輛進口車到海關口岸價格是10萬，那麼出海關就要達到二十四五萬元的費用了，跟到關比已經相差了一倍多，此外還要加上倉儲、運輸等成本以及經銷商的利潤。因此他認為，中國市場的進口車價格高主要是因為税高。
但他同時表示，在高端車方面也確實存在經銷商暴利，這些車可以被定義為奢侈品，很多人只買貴的不買對的。“但不是説誰想賣就能賣到那麼高，並非所有車都有暴利，一般的進口車也有二十多萬的。”
税費佔汽車售價比例多大?
據瞭解，進口車的售價主要包括成本、關税和利潤三部分，其中成本和關税基本是剛性的，利潤則由經銷商根據市場需求情況自行掌握，比如對有的緊俏車型加價銷售就屬於經銷商自行調節的範圍。
那麼，各種税收在進口車車價中的成本比例大約要佔到多少呢?以一輛1.6L排量的家用轎車為例，汽車在出廠之前已經由廠家代為繳納了5%的汽車消費税和17%的增值税，這部分税款最終會體現在車輛的總價中。另外，消費者在購車後還需要支付相當於總價10%的汽車購置税。也就是説，在買車環節中，消費者總共需要承擔大約32%的税。如果購買的是進口車輛，則還需支付25%的關税。
相比而言，很多發達國家在車輛購置環節採取輕税政策，即徵收額都很低。美國的車輛購置税屬於地方税，各州收取比例不同，税率從2%至8%，有的州為促銷甚至可以免收這部分税費。多數歐洲國家則沒有車輛購置税。日本對家用汽車按照排量分為1.0L以下輕自動車和1.0L以上普通自動車兩個類型，購車階段的費用分為消費税和購置税，其中消費税均為5%，購置税則是輕自動車繳納3%，普通轎車繳納5%。據悉，在日本三分之一以上的家用汽車都是輕自動車。
經銷商加價推高豪車價格
事實上，由於一些税收實行階梯計税，因此使得大排量進口車的整體税負水平更高，這也就造成了越是豪車與國外售價差距越大的現象。以汽車消費税為例，我國在2008年將其調整為按汽車排量確定徵收税率，排量1.0L以下的税率僅為1%，而排量4.0L以上的則為40%，相差數十倍。豪車基本都是屬於大排量車型，本身價格就貴，加上相當高的税率，使得其售價自然也翻着跟頭往上漲。以進口價格為50萬元的寶馬740Li為例，進口關税為25%，增值税17%，消費税按12%徵收，那麼這台車進口後海關完税的關税是12.5萬元，增值税12.1萬元，消費税8.5萬元，到岸價格加上税款合計是83萬，其中33萬元是税款，佔到原車進口價格的六成以上。
而在經銷商環節，豪車的消費對象往往並不在乎價格的高低，甚至“只買貴的不買對的”，這也給經銷商在一些緊俏車型、車款上獲得了肆意加價的空間。不過該車型在4S店裏的售價是149萬元，其中66萬元的差價則由寶馬在華總經銷商及旗下經銷商所掌控。而且由於資源稀缺，很多經銷商之間會達成價格聯盟，共同維護這種暴利，這也是此次反壟斷行動中重點打擊的行為。
財經觀察
我國涉車税更具政策調節色彩
對於中國汽車的較高税負，有行業人士告訴記者，這其中包含一定的歷史因素，並非完全是經濟因素，而是包含了很多政策調節的色彩，因此現階段簡單地將中國税負與發達國家對比還不十分科學。他介紹，很長一段時間以來，汽車在中國還是屬於高檔消費品，因此涉及汽車的税種較多，一些税率也偏高，這體現了當初制定政策時調節消費結構的用意。此後，雖然汽車越來越多地成為大眾消費品，但同時又帶來了新的問題，就是汽車過多帶來的一系列問題，因此這種税收調節的功能依然沒有放鬆。而在發達國家，基本都鼓勵汽車消費，因此會把汽車購置環節的税定得很低。
以汽車消費税為例，這是1994年國家税制改革中單獨對汽車設立的一個税種。之所以當時選中了汽車，目的在於調節產品結構，引導消費方向，有點對高檔商品特別徵税的意思。而到了2008年，我國對汽車消費税進行大幅調整，對小排量汽車降低税率，對大排量汽車則調高税率，很明顯是通過税收槓桿來鼓勵小排量汽車的生產和消費，抑制大排量汽車的生產和消費，從而促進國家節能減排工作目標的實現。這也就造成了4.0L以上大排量汽車被確定為高達40%的高税率。
另外像汽車購置税，是由當年的車輛購置附加費演變而來，最初也有調節消費的用意。不過從今年9月份開始，我國開始對符合條件的新能源車免徵購置税，這也體現了政府促進交通能源戰略轉型、促進節能減排和污染防治的用意。
